Como o abandono da ferrovia travou a economia e mudou a dinâmica de Baturité

Abandono das ferrovias e o impacto econômico no Ceará

Os trilhos que já foram símbolo de prosperidade de norte a sul do Ceará hoje estão abandonados, aguardando uma definição. A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) negocia a devolução de trechos desativados ao Governo Federal, com o processo aguardando decisão do Tribunal de Contas da União (TCU). Armazéns e estações ferroviárias que foram centros econômicos importantes entre os séculos XIX e XX foram reinventados, mas sem recuperar o dinamismo econômico que movimentavam a região.

Essa realidade no Ceará reflete um problema maior na logística nacional. Segundo estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), o Brasil possui cerca de 31 mil quilômetros de ferrovias, 20% menos do que os quase 40 mil quilômetros registrados na década de 1950. No Ceará, a Ferrovia Fortaleza-Crato, com aproximadamente 600 km, exemplifica o abandono de modais que já foram essenciais para o desenvolvimento econômico do Estado.

Dados do Ministério dos Transportes e da Companhia Cearense de Transportes Metropolitanos (Metrofor) indicam que o Ceará tem mais de 2,1 mil km de ferrovias, mas muitos desses trechos não estão operacionais, o que compromete o transporte eficiente e competitivo.

O passado de prosperidade econômica em Baturité

O Museu Ferroviário no bairro Putiú, periferia de Baturité, a cerca de 100 km de Fortaleza, preserva a memória de um passado marcado pelo dinamismo econômico gerado pela ferrovia. Em 1882, a primeira locomotiva saiu carregada da Estrada de Ferro de Baturité, numa época em que a cidade respondia por 2% da exportação nacional de café, segundo dados da Prefeitura Municipal. Essa produção impulsionou o trajeto ferroviário até o Porto de Fortaleza, na região do Poço da Draga.

Na década de 1930, o presidente Getúlio Vargas visitou a estação, um dos principais entrepostos cafeeiros do País. Em 1926, a linha foi estendida até o Crato. Leonildo Leal, historiador e guia do museu, lembra das feiras na estação, com famílias vendendo produtos como uvas em cestas artesanais feitas de cipó, além de tapioca, macaxeira e seriguela. A estação é um dos bens tombados da extinta Rede Ferroviária Federal (RFFSA) e, desde 2007, está sob a tutela do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan).

Para Leonildo, o declínio da ferrovia trouxe perda para Baturité. “No passado, as famílias viviam das vendas quando chegavam os trens. Hoje, elas se reinventam, mas ainda permanecem na região”, relata. Ele destaca que o abandono da ferrovia representou um prejuízo para o País, pois era um meio de transporte barato e eficiente, conectando o Estado de norte a sul.

Declínio da produção de café e consequências para Baturité

Leonildo explica que o declínio gradual da produção de café, aliado ao desestímulo aos trechos ferroviários, impactou a cidade, que funcionava em torno da ferrovia. A linha operou até cerca de 1989 para transporte de passageiros, e sua desativação causou um impacto enorme. A concentração de ex-ferroviários e seus descendentes no Putiú é significativa.

Paulo George Barros, mestre da cultura local, lembra das feiras na estação, onde vendia frutas e balas, e dos parreirais de uva que existiam nos quintais até o transporte ferroviário ser desativado. “Nas casas ao redor da estação, cada uma tinha um parreiral. As pessoas faziam cestas para as uvas e vinham vender na estação. Com o fim desse ganha-pão, tivemos que nos reinventar: armazéns viraram oficinas mecânicas e os alimentos passaram a ser vendidos na feira”, conta.

Barros também destaca o impacto ambiental no município, com a cultura da uva praticamente desaparecida. “Nossa estação foi feita para o escoamento do café, mas essa cultura está restrita à serra. Muitos mudaram de profissão ou foram para a Ceasa. Nenhum quintal tem mais parreiral”, complementa.

Os trilhos da ferrovia, embora preservados no museu, estão cobertos pela vegetação e deteriorados pelo tempo e lixo, refletindo o abandono.

Esperança na Transnordestina para reviver a economia local

Gerlídia Tavares, presidente da Fundação de Cultura e Turismo de Baturité, vê na construção da Transnordestina, que passa por áreas rurais próximas, uma chance para o renascimento da economia local por meio do transporte ferroviário. “Há um novo olhar para a possibilidade de retomada da linha férrea, agora com foco no turismo e economia criativa, beneficiando todo o território da região”, projeta.

A concessão da Malha Nordeste, que pertencia à Federal (RFFSA), foi transferida em 1997 para a Ferrovia Transnordestina Logística (FTL). Desde 2013, a FTL detém a concessão, enquanto a Transnordestina Logística S/A (TLSA), ambas vinculadas à Nacional (CSN), é responsável pela construção da nova ferrovia.

Segundo o Ministério dos Transportes, a malha sob responsabilidade da FTL no Ceará tem 1.203 km, mas menos da metade, cerca de 500 km, está operacional. Os 703 km restantes, incluindo os 600 km entre Fortaleza e Crato, estão abandonados pela FTL. Esses trechos abrangem ramais que conectam regiões como o sertão da Paraíba, afetando a circulação de cargas como algodão e couro, além do café.

O abandono da malha e seus efeitos econômicos e culturais

A estação de Baturité é um dos 67 empreendimentos listados pelo Iphan no patrimônio ferroviário do Ceará, sendo 37 estações. Muitas estão cedidas ou em processo de cessão às prefeituras. A reportagem tentou contato com a FTL, que não respondeu sobre o uso da malha não operacional, mas informou que cinco dos 11 lotes da Transnordestina estão prontos no Estado.

A malha originalmente assumida pela FTL tinha mais de 4,2 mil km, mas hoje apenas 1.237 km estão em operação, menos de 30% do total. O TCU informou que a FTL busca devolver os trechos não operacionais para renovar a concessão por 35 anos entre Fortaleza e São Luís, com acordo envolvendo indenização de R$ 1,5 bilhão à União e recuperação de pequenos trechos para implantar Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) em cidades como Arapiraca (AL) e Grande (PB).

Subutilização da malha ferroviária e desafios logísticos

Dados da CNT e Metrofor mostram que o Ceará opera 85,5 km de trechos metroferroviários urbanos, com mais 12,4 km em obras. O Estado possui a terceira maior malha metroferroviária urbana do Brasil, atrás apenas do eixo Rio-São Paulo, e é o único com sistemas no interior, como em Sobral e na região entre Crato e Juazeiro do Norte, com expansão prevista para Barbalha.

Bruno de Brito, pesquisador da UFC, destaca que a expansão das rodovias relegou as ferrovias a um papel secundário. Mesmo reutilizadas para o transporte urbano, as ferrovias cearenses têm desenho limitado que prejudica a demanda, com o metrô pouco utilizado e linhas adaptadas de infraestruturas antigas.

Marcus Quintella, da FGV Transportes, afirma que o problema é nacional: o Brasil gasta 18% do PIB em custos logísticos, mais que o dobro de países com dimensões continentais, e depende quase que exclusivamente do transporte rodoviário. O Ceará sofre com esse custo, que impacta na inflação, frete, alimentos, combustível e meio ambiente.

Impactos ambientais e sociais do modal rodoviário

Ângela Falcão, professora da Uece, ressalta que a preferência pelas rodovias perpetua uma matriz de transporte mais poluidora, agravando a poluição do ar e sonora nas áreas urbanas densamente povoadas, o que afeta diretamente a saúde da população.

O pesquisador Bruno de Brito enfatiza o problema da divisão dos trilhos entre trens de carga e passageiros, como no VLT de Sobral, que reduz a capacidade e eficiência da malha ferroviária, além de causar impactos para os moradores próximos.

Nova ferrovia versus abandono da antiga

O Ministério dos Transportes explica que a nova Transnordestina, em construção e prevista para ser concluída pela TLSA em 2028, segue um traçado moderno e mais eficiente, substituindo a antiga ferrovia Fortaleza-Crato, que está sendo desativada e não tem uso previsto atualmente.

Ângela Falcão avalia que o abandono da malha antiga e o atraso na conclusão da Transnordestina favorecem o crescimento do modal rodoviário, com custos logísticos elevados e desgaste da infraestrutura pública. A falta de ferrovias limita o surgimento de novos centros econômicos fora dos eixos rodoviários.

Leonildo Leal vê na Transnordestina uma oportunidade futura de resgatar o dinamismo econômico, mas destaca a importância das ações turísticas que preservam a memória da ferrovia em Baturité, que ainda impactam positivamente o município.

Custo bilionário da logística ineficiente

Marcus Quintella compara os benefícios intangíveis do metrô em São Paulo, que economiza R$ 11 bilhões ao ano em tempo, vidas, poluição e manutenção viária, representando mais de 1% do PIB local. Ele destaca que Fortaleza precisa ampliar seu sistema de metrô e VLT, além do Arco Metropolitano, para criar polos comerciais e residenciais que impulsionem a economia e a mobilidade urbana.

A segunda reportagem da série mostrará como atrasos em projetos rodoviários no Ceará sobrecarregam vias saturadas, elevando o custo logístico e afetando o desenvolvimento econômico regional.